Рамный пикап, дизель, рессоры и больше пяти метров длины — не самый очевидный набор для города. Проверяем, насколько FOTON TUNLAND G9 удобен в повседневной эксплуатации.

Рамный пикап, дизель, рессоры и больше пяти метров длины — не самый очевидный набор для города. Проверяем, насколько FOTON TUNLAND G9 удобен в повседневной эксплуатации.

Автомобиль на тест-драйве «АвтоДел»: FOTON TUNLAND G9, комплектация «Премиум»
Двигатель: дизельный, 2,0 л, 4 цилиндра, рядный, с турбонаддувом, Aucan 4F20TC15 (162 л.с. при 4000 об/мин, 388 Н·м при 1800–2600 об/мин), экологический класс Евро-5
Трансмиссия: 8-ступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка ZF 8HP50, полный привод BorgWarner Torque-on-Demand; режимы 2H, Auto, 4H и 4L; понижающая передача 2,48; автоматическая механическая блокировка заднего дифференциала Eaton Detroit Locker
Максимальная скорость (км/ч): официальные данные для российской версии не заявлены
Разгон 0–100 км/ч (с): официальные данные для российской версии не заявлены
Габариты (Д×Ш×В, мм): 5340×1980×1920 (с рейлингами)
Колёсная база (мм): 3110
Дорожный просвет (мм): 210
Масса в снаряжённом состоянии (кг): 2135
Допустимая полная масса (кг): 3060
Грузоподъёмность (кг): 925
Размер грузовой платформы (Д×Ш×В, мм): 1520×1580×440
Шины: штатно 265/60 R18; на тестовом автомобиле установлены Roadcruza RA1100 A/T
Подвеска: передняя — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах; задняя — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые на всех колёсах
Объём топливного бака (л): 76
Рекомендуемое топливо: дизельное топливо
Заявленный расход топлива: для актуальной российской версии G9 официальный расход в предоставленной спецификации не указан
Максимальная масса прицепа (кг): 750 без тормозной системы / 2500 с тормозной системой
Гарантия: 3 года или 150 000 км
Межсервисный интервал: 10 000 км или 12 месяцев

FOTON TUNLAND G9 — крупный рамный пикап длиной 5,34 метра.

Красная полоса

Кажется, у нас начинается какая-то красная полоса — в хорошем смысле. FOTON TUNLAND G9 стал уже третьим красным автомобилем подряд, попавшим к нам на тест. Только красный каждый раз получался совершенно разным. Первый был почти цвета Ferrari, второй — просто красным, а теперь перед нами огромный дизельный пикап. И на нём этот цвет работает совсем иначе: не про спорт и не про элегантность, а про размер, мощь и некоторую демонстративность. Спрятаться в потоке на таком автомобиле всё равно не получится, а в красном — тем более.

Первое впечатление обещало соответствующий характер: большой, тяжёлый и наверняка довольно грубый пикап. Тем интереснее оказалось то, что уже через несколько километров по Москве G9 начал восприниматься совсем иначе. Высоко сидишь, хорошо видишь дорогу, дизеля хватает, восьмиступенчатый автомат работает с ним вполне слаженно, а рессорная задняя подвеска оказывается вовсе не такой суровой, как ожидаешь. Собственно, это и стало главным вопросом нашего теста: насколько FOTON TUNLAND G9, оставаясь полноценным рабочим пикапом, приспособлен к обычной городской жизни?

И всё же перед нами не кроссовер, стилизованный под пикап. G9 сохранил раму, рессорную заднюю подвеску, грузовую платформу и грузоподъёмность 925 кг. Производитель при этом подчёркивает, что по сравнению с G7 машину сознательно сделали комфортнее и лучше приспособили к повседневной эксплуатации.

Массивная передняя часть — одна из самых заметных черт FOTON TUNLAND G9.

Большой — и не пытается этого скрывать

Внешне TUNLAND G9 не старается казаться компактнее, чем он есть. Передняя часть построена вокруг массивной решётки радиатора с крупной надписью FOTON, по бокам — светодиодная оптика, широкие колёсные арки, подножки. Сзади образ поддерживают грузовая платформа и мощная дуга за кабиной. На нашей красной машине всё это особенно заметно: детали, которые на спокойном цвете могли бы немного потеряться, здесь только подчёркивают масштаб автомобиля.

А масштаб действительно немаленький. Длина G9 составляет 5340 мм, ширина — 1980 мм, высота с рейлингами — 1920 мм, колёсная база — 3110 мм. Грузовая платформа имеет размеры 1520×1580×440 мм, дорожный просвет — 210 мм.

На бумаге цифры заставляют заранее задуматься о тесных дворах, многоуровневых парковках и узких проездах. Но визуально машина воспринимается довольно цельно: высокая кабина, длинная база и массивная передняя часть хорошо сочетаются друг с другом. G9 не пытается копировать пропорции большого SUV — это именно пикап, и внешний дизайн этого не скрывает.

Крупная надпись FOTON занимает центральное место на решётке радиатора G9.

Интересно другое: увидев его со стороны, ожидаешь, что и за рулём постоянно будешь ощущать эти пять с лишним метров длины. На практике впечатление оказалось другим. Высокая посадка, крупные зеркала и общая геометрия кузова довольно быстро позволяют освоиться с машиной, и в движении G9 субъективно кажется меньше своих реальных размеров. Конечно, физику отменить невозможно — на парковке и при манёврах длинная база всё равно напоминает о себе. Но ощущения «еду на грузовике и постоянно считаю сантиметры до соседней машины» у нас не возникло. Именно это стало первым намёком на то, что городская сторона характера G9 может оказаться интереснее, чем кажется при первом взгляде.

Под капотом — двухлитровый турбодизель Aucan мощностью 162 л.с.

Дизель, который подходит этой машине

После первых километров становится понятно, что одна из самых сильных сторон TUNLAND G9 — силовая установка. Под капотом стоит двухлитровый дизель Aucan мощностью 162 л.с. и с крутящим моментом 388 Н·м в диапазоне 1800–2600 об/мин. Работает он вместе с восьмиступенчатым автоматом.

На бумаге характеристики не выглядят чем-то выдающимся для автомобиля такого размера и массы, но в реальной городской езде их хватает. Дизель хорошо подходит самому характеру пикапа: тяга появляется там, где её ждёшь, и машину не приходится постоянно подгонять педалью газа. В обычном потоке G9 не воспринимается тяжёлым и ленивым — наоборот, едет достаточно уверенно и легко.

Отдельно понравилась работа пары двигатель–коробка. Автомат не пытается без необходимости держать мотор на высоких оборотах, передачи переключаются спокойно, а тяги в повседневных режимах достаточно. При этом к характеру дизеля всё же нужно немного привыкнуть: после бензиновых машин реакция на резкое нажатие акселератора воспринимается иначе, и педаль приходится дозировать несколько аккуратнее.

Ширина FOTON TUNLAND G9 составляет почти два метра — 1980 мм.

Есть у дизеля и другая сторона, которую начинаешь замечать уже при вполне умеренной прохладе. Наш тест проходил при температуре примерно +8…+10 °C, и даже в такую погоду двигатель прогревается достаточно долго. По мере прогрева он работает мягче и приятнее воспринимается в движении, но вместе с мотором неторопливо прогревается и салон.

И вот здесь начинаешь особенно остро замечать оснащение машины для холодного климата. Подогрев передних сидений есть и в прохладную погоду быстро становится самым востребованным элементом комфорта. А вот подогрева рулевого колеса и обогрева ветрового стекла в актуальном перечне оснащения нет. Для российского рынка это уже не просто приятные опции. Если при +8 °C хочется быстрее получить тепло в салоне и согреть руки, то зимой отсутствие обогрева руля будет ощущаться ещё сильнее. А без обогрева ветрового стекла в мороз и при обледенении придётся полагаться на климатическую систему и ждать, пока дизель сам наберёт температуру.

Именно здесь G9 немного выдаёт своё происхождение. По тяге, коробке и общей культуре езды дизель воспринимается очень уместно, но для российской зимы машине явно не помешал бы более развитый «тёплый» пакет — как минимум с подогревом руля и ветрового стекла. Для такой машины на российском рынке логичным дополнением выглядел бы и автономный либо дополнительный отопитель.

Расширители арок и мощная дуга подчёркивают пикаповский характер G9.

Тише, чем ожидаешь от пикапа

Второй неожиданный момент — шумоизоляция. На тестовом автомобиле вместо штатных дорожных шин были установлены Roadcruza RA1100 A/T с достаточно выраженным вседорожным протектором. Тем показательнее оказалась шумоизоляция: на городских скоростях характерного гула от A/T-резины в салоне практически не слышно. Даже на их фоне основным слышимым источником остаётся скорее сам дизель, причём после прогрева и он не раздражает. Для большого рамного пикапа это довольно важное качество: G9 не создаёт постоянного фонового ощущения коммерческой техники.

На презентации представители марки отдельно говорили, что по сравнению с G7 шумоизоляцию доработали. В нашем случае это как раз тот редкий момент, когда заявленное изменение легко считывается без приборов: салон действительно воспринимается тихим.

И именно здесь начинает складываться общий образ автомобиля. Дизель тянет без лишней суеты, автомат работает спокойно, дорожный шум хорошо изолирован — и в результате G9 в городе ощущается значительно цивилизованнее, чем ожидаешь от рамного пикапа с рессорной задней подвеской.

На тестовой машине стояли вседорожные шины Roadcruza RA1100 A/T.

Рессоры, которые не мешают жить

По конструкции TUNLAND G9 остаётся вполне традиционным пикапом. Спереди — независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — зависимая рессорная. Решение понятное: автомобиль рассчитан на серьёзную нагрузку, заявленная грузоподъёмность составляет 925 кг.

Именно поэтому от пустого автомобиля заранее ждёшь жёсткости. Рессорная задняя подвеска редко бывает лучшим другом городского комфорта, особенно когда кузов ничем не загружен. Но здесь G9 снова оказался приятнее ожиданий.

На обычных городских улицах подвеска не воспринимается грубой. Мелкие и средние неровности автомобиль проходит спокойно, без постоянной тряски и характерного ощущения, что задняя часть живёт отдельной жизнью. Конечно, кроссоверной плавности здесь нет, да и быть её не должно. Но для большого пустого пикапа настройка получилась неожиданно комфортной: большую часть времени просто едешь, не вспоминая, что сзади стоят рессоры.

Грузовая платформа G9 рассчитана на полезную нагрузку до 925 кг.

Представители FOTON во время знакомства с машиной как раз говорили, что по сравнению с G7 амортизаторы перенастроили, стараясь сделать автомобиль мягче, не жертвуя грузоподъёмностью. В городском режиме результат этой работы действительно ощущается.

При этом окончательно записывать G9 в «мягкие» автомобили мы бы не стали. Рессоры никуда не исчезли, как и предназначение машины. Их характер гораздо лучше проявляется на крупных препятствиях и при диагональных перемещениях кузова — но это уже тема отдельного материала о зимнем внедорожном тесте.

Второй ряд FOTON TUNLAND G9 устроен просто, но места для повседневных поездок достаточно.

Салон без желания удивить любой ценой

Внутри первое впечатление немного отличается от внешнего. Если снаружи G9 выглядит нарочито массивным и эффектным, то интерьер воспринимается заметно спокойнее. Здесь нет ощущения, что дизайнеры любой ценой пытались поразить количеством экранов, необычных форм или декоративных решений. Сам салон скорее простой, но функциональный. Именно так он воспринимался и во время теста.

При этом по оснащению всё вполне современно. Перед водителем и на центральной панели установлены два 12,3-дюймовых экрана, есть беспроводная зарядка, система кругового обзора, четыре USB-порта, вентиляция и подогрев передних сидений. Для пассажиров второго ряда предусмотрена розетка на 220 В.

Пассажиры второго ряда могут управлять климатом и пользоваться розеткой 220 В.

Но главным достоинством салона оказались даже не экраны и не список опций, а то, что большую часть повседневных функций здесь не стали прятать в мультимедийную систему. Температура и интенсивность обдува регулируются крупными физическими кнопками, отдельно вынесено управление режимами движения, рядом расположен регулятор громкости. Даже мультимедиа можно контролировать не только через сенсорный экран, но и при помощи круглого контроллера на центральной консоли.

И это решение быстро начинаешь ценить именно в движении. Не нужно отрывать взгляд от дороги и искать нужный пункт меню — положил руку на подлокотник и управляешь системой привычным механическим контроллером. В эпоху, когда многие производители стараются перенести в сенсорный экран буквально всё, TUNLAND G9 выглядит почти консервативно. Но в данном случае это скорее комплимент.

Подушка заднего дивана поднимается, освобождая дополнительное место для багажа.

Отдельно понравилось, что эта логика распространяется не только на климат или мультимедиа. Режимы трансмиссии тоже вынесены на отдельные органы управления, а на руле есть подрулевые лепестки. На спортивный автомобиль G9, конечно, не претендует, но возможность вручную выбрать и удержать нужную передачу для пикапа выглядит куда логичнее, чем может показаться на первый взгляд.

Есть, правда, и странное исключение. Подогрев и вентиляция передних сидений физическими кнопками не регулируются, и в обычном меню климат-контроля этих функций тоже нет. Чтобы включить обогрев или охлаждение кресла, приходится заходить в отдельное приложение мультимедийной системы. На фоне того, насколько удачно в G9 организованы остальные повседневные органы управления, это выглядит особенно нелогично: именно подогрев сидений в прохладную погоду хочется включать быстро, не отвлекаясь на поиск нужного раздела на экране.

Высокая посадка — одна из особенностей водительского места TUNLAND G9. Подножка, при посадке в салон, тут очень кстати.

Кресло, посадка и обзорность: есть к чему придраться

Высокая посадка сама по себе понравилась. За рулём сидишь действительно по-пикаповски высоко, дорогу впереди видно хорошо, а крупные наружные зеркала помогают быстро освоиться с габаритами. На первых километрах это создаёт приятное ощущение контроля над большой машиной.

Но к самому водительскому креслу вопросы всё же появились. Поясничная регулировка здесь есть, но боковины спинки в нижней части выражены слабо — хотелось бы более плотной фиксации корпуса в районе поясницы. Это не проблема посадки как таковой, а скорее нюанс формы спинки, который становится заметен именно после некоторого времени за рулём.

Крупные зеркала помогают с габаритами, но полностью проблему слепых зон не решают.

С обзорностью тоже не всё однозначно. Вперёд всё хорошо, боковые зеркала крупные, но при перестроениях обнаружилась неприятная зона, в которой соседний автомобиль на короткое время может буквально потеряться из поля зрения. При этом G9 оснащён системой контроля слепых зон, однако её работа за время теста не всегда воспринималась достаточно очевидно: иногда система подавала сигнал, но полностью полагаться на неё всё равно не хотелось.

Здесь особенно важна система кругового обзора. Для автомобиля длиной больше пяти метров камеры 360° — уже не красивый пункт в комплектации, а полезный городской инструмент. На парковке и в тесных проездах они заметно снижают количество моментов, когда приходится буквально угадывать, где заканчивается кузов.

Салон FOTON TUNLAND G9 сочетает два экрана и привычные физические органы управления.

Климат и второй ряд: мелочи, которые замечаешь каждый день

И если медленный прогрев салона объясним особенностями дизеля, то к работе самого климат-контроля тоже пришлось привыкать. К органам управления претензий как раз нет: всё вынесено на крупные физические кнопки, пользоваться ими удобно и не нужно уходить в меню мультимедийной системы. Но быстро подобрать такой режим, чтобы температура стабильно воспринималась комфортной, у нас не получилось.

Задний ряд устроен заметно проще переднего, и именно здесь сильнее чувствуется происхождение машины как пикапа. Тем не менее для повседневной эксплуатации есть несколько действительно полезных вещей: регулируемые подголовники, складывающаяся нижняя подушка, воздуховоды, а главное — розетка на 220 В и отдельный блок управления климатом.

С последним есть важное уточнение: отдельной задней климатической зоны здесь нет. Пассажиры второго ряда фактически управляют общей однозонной системой, причём эту возможность можно отключить спереди.

Розетка на 220 В при этом оказалась не формальной опцией. В повседневной жизни это вполне практичная вещь: можно быстро подключить зарядку ноутбука, телефона или другой техники без переходников и автомобильных адаптеров. На длинной поездке с пассажирами такая мелочь действительно добавляет удобства.

Передние кресла G9 получили подогрев и вентиляцию, а также электропивод всех регулировок сидения. 

Грузовой отсек: практичность без лишней теории

Как бы комфортно G9 ни чувствовал себя в городе, в какой-то момент всё равно вспоминаешь, что перед нами пикап. Грузовая платформа здесь имеет размеры 1520×1580×440 мм, а заявленная грузоподъёмность составляет 925 кг.

Для повседневной эксплуатации важно не только то, сколько сюда можно загрузить, но и как организовано само пространство. В кузове есть внутренние петли для фиксации груза, предусмотрены внешние точки крепления, защитное покрытие, а откидной борт оснащён упорами. На нашей тестовой машине дополнительно была установлена роллета. При этом сама дуга, подножки и внешние элементы крепления относятся к заводскому оснащению.

Грузовой кузов, дуга и внешние точки крепления входят в практичную сторону G9.

Во время презентации отдельно отмечалось, что заявленная допустимая нагрузка на открытый задний борт составляет 250 кг. Поэтому при погрузке его можно использовать как полноценную рабочую поверхность.

Есть и бытовой момент, который легко недооценить до тех пор, пока не начинаешь пользоваться машиной каждый день. Пикап с открытым кузовом требует заранее продумать, как и что ты в нём возишь. Роллета частично решает вопрос с вещами и инструментом, но всё равно логика эксплуатации здесь другая, чем у обычного SUV с закрытым багажником. И это, пожалуй, один из тех компромиссов, которые не исправить ни хорошей шумоизоляцией, ни удобным салоном — просто потому, что это другой тип кузова.

Полный привод оставим на потом

По технике у TUNLAND G9 есть всё, что ожидаешь от серьёзного рамного пикапа: режимы 2H, Auto, 4H и 4L, раздаточная коробка BorgWarner и механическая автоматическая блокировка заднего дифференциала Eaton Detroit Locker.

Но в рамках этого теста мы сознательно не делаем выводов о внедорожных возможностях машины. Причина простая: сейчас G9 использовался у нас прежде всего в городском режиме. Зато его трансмиссию, блокировку, поведение на диагональном вывешивании и работу вспомогательных систем мы уже успели проверить раньше — на зимней презентационной площадке.

Поэтому внедорожный блок вынесем в отдельный материал. Там как раз можно будет подробно разобрать, как работает автоматическое подключение передней оси, насколько жёстко срабатывает Detroit Locker, как ведёт себя G9 на крупных неровностях и что даёт понижающая передача в 4L.

Рабочее место водителя FOTON TUNLAND G9 оказалось удобным для городской эксплуатации.

Что в итоге

Главное впечатление от городского теста TUNLAND G9 оказалось неожиданным. Это по-прежнему большой рамный пикап с рессорной задней подвеской, грузоподъёмностью 925 кг и полноценной полноприводной трансмиссией. Но в повседневной езде его грузовая конструкция мешает гораздо меньше, чем ожидаешь.

Дизель и восьмиступенчатый автомат хорошо подходят друг другу, в салоне тихо, а подвеска на обычных городских дорогах вполне комфортна. Добавим сюда высокую посадку, удобные физические органы управления и нормальный набор повседневных опций — и получится пикап, на котором действительно можно ездить каждый день, а не только использовать его как рабочий инструмент.

Компромиссы тоже есть: размеры, боковая обзорность, неидеальный профиль водительского кресла, своеобразная работа климата и слабоватая для дизеля зимняя подготовка.

FOTON не превратил G9 в кроссовер — и правильно сделал. Он остался пикапом, но стал автомобилем, которым вполне можно пользоваться каждый день. А насколько убедительна вторая половина его характера — полный привод, понижающая передача и Detroit Locker, — разберём уже в следующем материале.

Вседорожные шины заметно меняют внешний характер тестового TUNLAND G9.

Мультимедийная система G9 имеет экран диагональю 12,3 дюйма.

Физические кнопки — одно из главных эргономических достоинств салона G9.

Розетка 220 В для задних пассажиров — практичная опция FOTON TUNLAND G9.

Камеры кругового обзора заметно упрощают парковку пятиметрового пикапа.

Цифровая приборная панель FOTON TUNLAND G9 также имеет диагональ 12,3 дюйма.

Под задним сиденьем предусмотрено дополнительное пространство для  инструмента.

Источник: «АвтоДела»